中鐵快運營運部副部長孫志剛在接受記者采訪時表示，今后雙方會根據市場的需求以及自身的服務能力，擴展服務范圍，提供更多的增值服務；“高鐵極速達”，在后期的市場拓展和服務質量提升方面，有很大的空間。

受制于設施裝備。”不過，受車內空間限制，“高鐵極速達”單件物品重量不能超過15公斤，長度不能超過55厘米，寬度不能超過39厘米，垂直高度不能超過40厘米。接到快件的順豐快遞小哥，搭載最快捷的交通工具，比如地鐵，在21點之前送至客戶手中。

單就產品而言，這是中鐵快運與順豐的首次牽手。中國可能會走出一條新的快遞行業的轉型發展的特色之路。

直到今年9月，“復興號”開通，列車車廂內配備了可以裝載專箱的快運柜，每個快運柜可以容納20個專箱。

較高的性價比。未來，在中國快遞市場的干線骨干網建設上，中鐵快運有能力扮演更為重要的角色，而此次中鐵快運與順豐在“高鐵極速達”產品上的合作，為快運和快遞融合提供一個可以借鑒的樣本。

如今，在國內市場，用高鐵服務于干線運輸，作為航空運力的補充和完善，可以減少順豐在國內航空運力和資源的投入，將其投入到海外市場的拓展。困擾數月之久的裝載設備問題迎刃而解——有了一個非常穩定和可靠的運載工具。

鐵路是一個共享開放平臺。順豐就表現得非常積極，目前有數十部電商專列在運輸順豐的貨物。

那么“高鐵極速達”的出現，是否會分流順豐即日的客戶群？

杜衍棟給出了否定的答案，“一是‘高鐵極速達’能提升順豐即日產品服務質量。以目前順豐提供的航空快件產品——順豐即日為例，資費標準是：首重1kg，150元，續重30元／kg。近年來，順豐大力拓展海外市場。“‘高鐵極速達’之所以只選擇與順豐合作，主要是考慮到其服務能力和安全保障能力。“6月份就對接運力需求，9月份確定車次后，雙方在站點、運輸通道、場地和地標（車廂?？康牡貥耍┮约叭藛T配備等方面，做了精心安排和部署。”孫志剛解釋說。

11月21日，現代物流報記者受邀參觀了北京南站集散中心，詳細了解“高鐵極速達”的作業全流程。

張曉東認為，順豐選擇與中鐵快運合作，或有更深層次的考慮。

◎今年11月1日，雙方又在新開通的“絲路高鐵快運”（西安經蘭州至烏魯木齊）上展開合作：來自西安的貨物，經過確認車運輸到蘭州，從蘭州經過載客動力組到烏魯木齊，全程運行十幾個小時。近年來，各方對快件寄遞渠道安全高度關注。每個快運柜可以容納20個這樣的高鐵快運專用箱。

有專家指出，順豐與中鐵快運聯手推出“高鐵極速達”，對自身航空網絡的有效補充和完善的背后，或有更深層次的考量。

送達。目前，中鐵快運的高鐵快運產品體系中包括，“當日達”“次晨達”“次日達”“隔日達”四個品類，服務范圍已經遍及全國五百多個城市。

安全有保障。

無論從性價比，還是“上座率”來看，“高鐵極速達”未來市場表現可期。順豐“高鐵極速達”項目總監杜衍棟告訴記者，針對“高鐵極

速達”產品，順豐調整了自身的作業模式——去中心化。

在北京交通大學交通運輸學院教授、博士生導師張曉東看來，順豐的優勢在全程快遞，中鐵快運的優勢在于高時效的、高準確性的干線運輸，對順豐的航空網絡的有效補充和完善。

正如孫志剛所說，順豐在貨運安全和標準方面，積累了豐富的經驗，而且具有很強的實力。

較高的 “上座率”。

將最后兩個快遞箱放入快遞柜內——清單快件箱的數量——核對“發貨單”——工作人員與列車員辦理交接手續——鎖柜，至此，“高鐵極速達”在北京南站的最后一道流程——裝車，便完成了。

順豐將集中中轉改成地鐵接駁直送高鐵模式，實現高鐵圖定網絡與順豐快遞網的深度融合，省去轉運中心先集再散的環節，極大提高了快遞時效。

末端網絡是短板。

順豐快遞員前端完成收件后，不經過分撥中心和網點，可直接乘坐地鐵，直達北京南站（上海虹橋站）；

快件到達目的地所在城市派件時，也不必經過分撥中心和基層站點，快遞員在車站取到貨之后，直接通過地鐵等便捷的交通工具，將快件送至客戶手中。”杜衍棟表示。”上述負責人告訴記者，每趟列車上快運柜的滿載率能達到70％以上，大約有七八百件快件。

張曉東指出，隨著鐵路系統貨運改革進程的不斷深入，鐵路在服務、品質、設施裝備條件和機制方面，都在不斷進步。

繼今年8月將自有全貨機機隊規模擴充至40架后，“雙11”之前，中國鐵路總公司直屬企業中鐵快運攜手順豐速運聯合推出的高時效快遞產品“高鐵極速達”，正式投放市場。其實，中鐵快運與順豐早在今年6月就聯手打造一款中高端快遞產品進行過深入的交流，但是在動車組列車上沒有適合裝載快件的貨運設施，所以一直沒有成行。而在運力方面，順豐與鐵路部門早已是“老朋友”：

◎2012年3月，順豐就與鐵路部門合作，利用廣州至長沙南的動檢車，運送快遞。

運輸與交接。

孫志剛透露，下一步，根據貨量和列車的情況，未來條件成熟后，會考慮把這種形式的合作推廣至其它的線路。中轉場地和分撥中心，是機場安全標準進行安全檢查。

“不過，這也只是出于保障‘高鐵極速達’服務品質的考慮。中鐵快運在高鐵運力上一直以開放的姿態，與物流和快遞公司進行合作。

事實上，早在2014年4月，利用高鐵速度上的優勢，中鐵快運推出高鐵快運服務。針對可能出現的列車晚點、貨量不足等問題，還制訂了周密的應急預案。而“高鐵極速達”試運行期間的收費標準是：首重1kg，70元，續重30元／kg。

優勢互補。”

從操作上，順豐負責前端和末端的快件收派，中鐵快運負責組織運輸，據孫志剛介紹，“高鐵極速達”，不僅使用同一種面單、產品標識，而且統一業務流程，包括雙方的信息系統是全部打通的。

中鐵快運的工作人員告訴記者，“一列16節編組的‘復興號’列車上，第4和12號車廂專門預留了快運柜。不經過順豐的轉運中心的安全檢查，如何保障快件的安全？

北京南站集散中心相關負責人告訴記者，每一個快件需要經過兩道安檢和兩次驗視，完全可以保障快件寄遞過程中的安全性：快遞員收件時的驗視；快遞員搭乘地鐵需要過安檢；快件送至集散中心時，也有一道驗視程序；快件到達目的地后，快遞員送件時，還得經過地鐵的安檢環節。下午1點30分左右，記者來到北京南站G3次列車?？康恼九_時，“高鐵極速達”最后兩箱快件正在裝車。在車廂的一端——衛生間的隔壁，記者看到了專門裝載“高鐵極速達”快件的快運柜。

裝車。畢竟白天全貨機無法執飛，一直以來順豐即日依賴于散航的腹倉，而且航空受到天氣等因素影響。

“高鐵極速達”，利用“復興號”載客動車組列車，在京滬兩地實現異地陸運當日到達，甚至將時間縮短為10小時之內。

跟隨著工作人員，記者進入了車廂內部。

但是為何直到“雙11”之前，中鐵快運才與順豐聯手推出這款中高端快遞產品。不出意外，在18點28分，G3將準時駛入上海虹橋高鐵站。二是順豐即日產品覆蓋的范圍更廣。中鐵快運方面表示，工作人員會利用G3次列車乘客已經全部走出站臺，與下一批乘客還未上車的時間間隙，將快遞箱通過專用通道運至上海虹橋集散中心，將快件交給守候在那里順豐快遞小哥。以“快”“準”著稱的順豐，正充分整合和利用社會資源，鞏固并擴寬這條“護城河”。

去中心化。今后，雙方會綜合考慮市場需求及自身服務能力，拓展服務范圍。“‘高達極速達’產品剛剛投入市場，但是‘上座率’已經很高。末端的收件和派件，沒有足夠的人員支撐，無法形成規模效應，公司也面臨較大的成本壓力。特別是“高鐵極速達”產品，利用載客動車組進行干線運輸作業，涉及到人的安全?？蛻糁恍枭衔?1：00前發件，即可當日21：00前收件，實現真正的跨城快遞陸運的“朝發夕至”。

不過與即日達相比，“高鐵極速達”的劣勢在于的服務范圍，只限于京滬兩地，且北京只能為四環以內的客戶提供服務；在上海地區，無法為崇明等距

離虹橋高鐵站較遠的客戶，提供高性價比的服務。相對于服務區域，有限的航空運力重點投在國內還是海外市場是其遲早要面臨的問題。14點列車準時駛離北京南站。與航空相比，高鐵的穩定性更高。

◎2014年8月，首次開通的北京到上海、北京到廣州和上海到深圳3對6列“電商專列”。中鐵快運營運部副部長孫志剛坦言，受人力的限制，中鐵快運終端網絡成為最大的短板。孫志剛告訴記者，在前期探討的基礎上，雙方計劃共同開發一種創新產品，融合順豐的即日達和中鐵快運的當日達兩種產品的基礎上，進行升級。

該產品目標市場為，有緊急寄遞需求的商務信函、標書合同、個人緊急物品、生鮮禮品、貴重物品等。

杜衍棟告訴記者，順豐在選擇匹配高鐵運載工具的產品時，是以航空運輸為標準的。